Ngành công nghiệp hàng không Hoa Kỳ ngày nay được cho là độc quyền. Một độc quyền tồn tại khi một thị trường được kiểm soát bởi một nhóm nhỏ các công ty, thường bởi vì rào cản gia nhập là đủ đáng kể để làm nản lòng các đối thủ tiềm năng. Tính đến năm 2017, có bốn hãng hàng không nội địa lớn - American Airlines, Inc. (AAL), Delta Air Lines, Inc. (DAL) Southwest và United Airlines, công ty con của United Continental Holdings, Inc. (UAL) - bay khoảng 80 % của tất cả hành khách trong nước.
Năm 2015, các hãng hàng không Bắc Mỹ được Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) dự kiến sẽ kiếm được 15, 7 tỷ đô la lợi nhuận và đạt tỷ suất lợi nhuận ròng 7, 5%, cao gấp đôi mức trung bình trên toàn thế giới. Delta có thị phần lớn nhất với 16, 7%. Tây Nam đứng sát phía sau với 16, 6%, trong khi United và American có lần lượt 15, 3% và 12, 5%. Hoa Kỳ đã không có một hãng hàng không hành khách theo lịch trình mới kể từ năm 2007.
Thay đổi quy định
Từ năm 1937 đến 1978, Ủy ban Hàng không Dân dụng (CAB) đã quản lý du lịch hàng không nội địa ở Mỹ giống như một tiện ích công cộng. Nhóm chịu trách nhiệm thiết lập lịch trình, giá vé và tuyến đường. Các hãng hàng không thấy nhu cầu cho các tuyến mới đã buộc phải nộp đơn xin phê duyệt CAB, điều này thường không được đưa ra. Do đó, họ thường bị buộc phải tìm kiếm sự can thiệp của tư pháp để có được các tuyến đường được phê duyệt.
Đạo luật bãi bỏ quy định hàng không được đưa ra vào năm 1978. Hiệu quả của nó là tăng sự cạnh tranh, với giá vé giảm trong 20 năm sau khi được giới thiệu. Trong khi đó, số lượng giá vé tăng từ 207, 5 triệu vào năm 1974 lên 721, 1 triệu vào năm 2010. Tuy nhiên, sau khi hợp nhất rộng rãi trong ngành (sáp nhập cao cấp như Delta với Tây Bắc năm 2008, United Airlines và Continental Airlines vào năm 2010, Tây Nam và AirTran vào năm 2011, và American Airlines và US Airlines năm 2013) và sự thất bại của nhiều hãng hàng không nhỏ hơn, giá bắt đầu tăng mạnh, tiếp tục tăng vào đầu năm 2016, mặc dù chi phí nhiên liệu giảm mạnh.
Trong những năm gần đây, bốn hãng hàng không lớn đã loại bỏ các chuyến bay không có lợi nhuận, chiếm tỷ lệ cao hơn số ghế trên máy bay và tăng tốc độ tăng công suất để chỉ huy giá vé máy bay cao hơn. Công suất, do đó, phát triển với tốc độ chậm hơn nhiều so với bán vé. Ngoài ra, kể từ năm 2008, các hãng hàng không đã tính phí phụ trợ cho các dịch vụ trước đây được bao gồm trong vé máy bay.
Trở thành một Cartel?
Các nhà lập pháp và hành khách đã khóc dở mếu dở. Người tiêu dùng của hoàng gia đang trả tiền vé trên trời và bị mắc kẹt trong một thị trường không cạnh tranh với lịch sử của hành vi thông đồng, "Connecticut Sen. Richard Blumenthal, Dân chủ, đã nói trong một lá thư cho Trợ lý Tổng chưởng lý William Baer vào ngày 17 tháng 6 năm 2015. Cạnh tranh nước ngoài giá rẻ như Na Uy Air International và mở rộng các hãng nhỏ hơn trong nước đã được các hãng hàng không hàng đầu khuyến khích tích cực. Với ít công ty hơn, khả năng thông đồng ngầm có thể giảm thiểu và cạnh tranh được giảm thiểu. thỏa thuận rõ ràng giữa những người tham gia thị trường.
Với mối quan hệ giữa các hãng hàng không cạnh tranh có vẻ quá ấm cúng, thoải mái, vào tháng 7 năm 2015, Bộ Tư pháp (DOJ) đã mở một cuộc điều tra về ngành hàng không. Các hãng đã được yêu cầu nộp bản sao của tất cả các thông tin liên lạc cho các giám đốc điều hành hãng hàng không, cổ đông và các nhà phân tích đầu tư về kế hoạch năng lực. Cuộc điều tra theo sau các tuyên bố công khai của các giám đốc điều hành hãng hàng không tại một cuộc họp của IATA, trong đó nhấn mạnh đến sự cần thiết của kỷ luật năng lực.
Theo David McLaughlin và Mary Schlangenstein cho Bloomberg Business, DOJ đang xem xét liệu các hãng hàng không có liên lạc chiến lược với nhau thông qua các cổ đông lớn, bao gồm BlackRock Inc., State Street Corporation, JPMorgan Chase & Co., Primecap và Capital Group Các công ty. Các nghiên cứu học thuật gần đây cho thấy quyền sở hữu nhà đầu tư chung của các đối thủ cạnh tranh có thể bị thách thức là chống cạnh tranh ngay cả khi không có sự phối hợp công khai. Các giám đốc điều hành của hãng hàng không có thể kìm hãm việc mở rộng công suất hoặc hạ giá, vì điều đó trái với lợi ích của các cổ đông lớn nhất của họ, những người cũng sở hữu cổ phần trong các đối thủ cạnh tranh. Các nhà điều hành thậm chí có thể điều phối chiến lược về giá cả hoặc năng lực thông qua các cuộc thảo luận với các nhà đầu tư lớn.
Điểm mấu chốt
Khả năng của DOJ trong việc đưa ra các cáo buộc hình sự đối với các hãng hàng không phụ thuộc vào việc có bất kỳ bằng chứng tài liệu nào về thông đồng hay không. Điều này dường như không thể xảy ra đối với kinh nghiệm của ngành công nghiệp với các cuộc điều tra chống độc quyền trong quá khứ. Tuy nhiên, cuộc điều tra hiện tại là tốn kém cho ngành công nghiệp. Ngay cả khi các hãng hàng không tránh phải trả hàng tỷ đồng tiền phạt, họ vẫn phải đối mặt với việc chi hàng triệu đô la phí pháp lý.
Trên một lưu ý tích cực hơn, đồ ăn nhẹ đã trở lại trên menu cho hành khách. Trong khi hành khách không thể tham gia "bột nhão", các hãng hàng không cuối cùng đã đồng ý cho họ ăn bánh quy.
