Mục lục
- Lịch sử của Amtrak
- Mô hình kinh doanh
- Các kế hoạch trong tương lai
- Những thách thức chính
Amtrak, được chính thức gọi là Tổng công ty Vận tải hành khách đường sắt quốc gia, là nhà cung cấp đường sắt chở khách mà chạy ngắn khoảng cách (dưới 400 dặm) và đường dài xe lửa giữa hơn 500 điểm đến tại 46 quốc gia và trong ba tỉnh của Canada. Nó hoạt động hơn 300 chuyến tàu hàng ngày trên 21.400 dặm đường ray. Amtrak chỉ sở hữu khoảng 623 dặm của ca khúc này. Phần còn lại thuộc sở hữu của một loạt các tuyến đường sắt chủ nhà khác, các công ty tư nhân mà Amtrak trả tiền để sử dụng đường ray của họ.
Chìa khóa chính
- Amtrak là một doanh nghiệp nhà nước. Điều này có nghĩa là Amtrak là một công ty vì lợi nhuận, nhưng chính phủ liên bang sở hữu tất cả cổ phiếu ưu đãi của mình. các tỉnh.trak đã vận chuyển 31, 7 triệu người trong năm 2018. Đó là 87.000 mỗi ngày.
Lịch sử của Amtrak
Amtrak được thành lập vào năm 1971 với tư cách là một doanh nghiệp nhà nước khi chính phủ liên bang bước vào để cứu một ngành công nghiệp đường sắt Mỹ đã bị đẩy đến bờ vực sụp đổ bởi một loạt các lực lượng kinh tế vĩ mô. Đến thập niên 1960, sự phổ biến của du lịch hàng không và đường cao tốc đã tăng sự cạnh tranh trong ngành vận tải dân sự lên mức không bền vững cho các công ty đường sắt. Điều này, kết hợp với chi phí lao động gia tăng và quy định lỗi thời đã ngăn cản việc mở rộng tư nhân dẫn đến hai công ty đường sắt lớn nhất của Hoa Kỳ, Công ty Pullman và Trung tâm Penn tuyên bố phá sản vào năm 1970. Chính quyền Nixon đã can thiệp và Amtrak là kết quả.
Amtrak nhận được trợ cấp đáng kể từ cả chính phủ tiểu bang và liên bang, nhưng được quản lý như một công ty vì lợi nhuận. Đây không phải là bất thường. Không có quốc gia nào trên thế giới vận hành một hệ thống đường sắt chở khách mà không có sự hỗ trợ của công chúng. Điều đó nói rằng, tình trạng lợi nhuận vì lợi nhuận của Amtrak thật đáng mỉa mai. Công ty xe lửa chưa bao giờ có lãi kể từ khi thành lập gần bốn mươi năm trước. Chỉ nhờ vào các khoản trợ cấp của nó, lên tới khoảng 46 tỷ đô la, nhà cung cấp đã sống sót.
Với lịch sử không có lợi lâu dài, năm 2018 sẽ không phải là một năm tồi tệ đối với Amtrak. Amtrak kiếm được gần 3, 4 tỷ đô la doanh thu năm ngoái, tăng khoảng 1, 4% YoY. Quan trọng hơn, tổn thất của các nhà cung cấp đường sắt đã giảm 15, 6% YoY.
Mô hình kinh doanh
Năm 2018, Amtrak phục vụ 31, 7 triệu hành khách, gần 87.000 hành khách mỗi ngày, trong khi sử dụng hơn 20.000 người. Gần hai phần ba trong số hành khách đến từ 10 khu vực đô thị lớn nhất và 83% số hành khách đi trên các tuyến đường ngắn hơn 400 dặm. Theo báo cáo thường niên của công ty, doanh thu bán vé từ những hành khách này chiếm phần lớn doanh thu của Amtrak. Amtrak cũng kiếm tiền bằng cách tận dụng các tài sản cơ sở hạ tầng của mình.
Bán vé
Gần 70% doanh thu của Amtrak trong năm 2018 đến từ bán vé và 79% trong số đó đến từ các chuyến đi ngắn. Điều này có nghĩa là doanh thu bán vé từ các tuyến đường ngắn là bánh mì và bơ trong hoạt động kinh doanh của Amtrak. Một trong những tuyến này, đặc biệt là Hành lang Đông Bắc (NEC), chạy từ Washington DC đến Boston, cực kỳ quan trọng đối với sự tồn tại tài chính của Amtrak. Năm 2018, tuyến này chiếm 37% hành khách của Amtrak, 38% tổng doanh thu và gần như toàn bộ lợi nhuận hoạt động. 7 trong số 10 trạm bận rộn nhất của nó nằm dọc theo NEC. Để cung cấp cho bạn ý tưởng về việc Amtrak phụ thuộc nhiều vào dòng này như thế nào, hãy xem xét rằng phần đầu tiên của phần Nguyên tắc kinh doanh trên đường trong báo cáo thường niên của công ty dành riêng cho NEC.
Amtrak hoạt động trên 21.400 dặm của ca khúc nhưng có 38% doanh thu của nó từ hành lang Đông Bắc, mà chỉ dài 457 dặm.
Liên quan đến NEC, tất cả các dòng khác của Amtrak là khoai tây nhỏ. Doanh thu bán vé từ tất cả các tuyến đường ngắn khác của Amtrak, bao gồm Pacific Surfer ở California, Amtrak Cascades ở Tây Bắc Thái Bình Dương, và các tuyến Hiwatha và Lincoln gần Chicago, chỉ chiếm 16% tổng doanh thu năm 2018 của Amtrak.
Các tuyến đường dài của Amtrak có lợi nhuận thấp nhất, chỉ chiếm 14% tổng doanh thu năm 2018 của công ty. Đây cũng là mảng kinh doanh duy nhất của Amtrak đang bị thu hẹp. Hành khách đi đường ngắn đã tăng khoảng 0, 75% trong năm ngoái, nhưng hành khách đi đường dài đã giảm 4, 3%. Điều này có thể là do một số vụ trật bánh trên các chuyến tàu đường dài của Amtrak năm ngoái cũng như sự chậm trễ khét tiếng của họ.
Giá vé cho các chuyến tàu Amtrak dao động từ $ 6 đến $ 1000, tùy thuộc vào chuyến đi. Tuy nhiên, giá cho các tuyến phổ biến nhất của Amtrak trung bình khoảng $ 140.
Trợ cấp của tiểu bang và liên bang
Amtrak nhận được tài trợ từ 21 cơ quan nhà nước và 18 tiểu bang để hỗ trợ các tuyến đường ngắn (tất cả trừ NEC). Gần 40% của tất cả các chuyến đi Amtrak năm ngoái đã diễn ra trên các dòng do nhà nước tài trợ. Tổng cộng, Amtrak đã nhận được 233, 8 triệu đô la trợ cấp nhà nước vào năm ngoái, chiếm tới 7% tổng doanh thu của công ty.
Hơn nữa, Amtrak đã nhận được khoảng 1, 8 tỷ đô la tài trợ liên bang vào năm 2018. Tuy nhiên, trong báo cáo thường niên, công ty không xem xét các khoản trợ cấp này. Các khoản tiền này là một phần của khoản tiền trị giá 8, 1 tỷ đô la mà Đạo luật Giao thông vận tải bề mặt (FAST) năm 2015 của Mỹ đã phân bổ cho Amtrak sử dụng từ năm 2016 đến 2020.
$ 8.1 tỷ
Số tiền Amtrak sẽ nhận được từ chính phủ liên bang từ năm 2016 đến 2020.
Tận dụng tài sản hạ tầng
Amtrak có được 21% doanh thu còn lại, 805 triệu đô la, từ một loại hoạt động kinh doanh liên quan đến cơ sở hạ tầng mà nó sở hữu. Amtrak sở hữu 623 dặm của ca khúc cũng như cấu trúc trạm, nền tảng và cơ sở vật chất bãi đậu xe gần một số 526 trạm nó phục vụ. Amtrak tận dụng các tài sản này bằng cách tính phí các công ty đào tạo vận chuyển hàng hóa và đi lại sử dụng đường ray của mình, và bằng cách tính phí truy cập và / hoặc phát triển các nhà ga, sân ga và bãi đỗ xe của mình. Doanh thu từ mảng kinh doanh này của Amtrak tăng 5, 7% YoY trong năm 2018.
Các kế hoạch trong tương lai
Mặc dù phụ thuộc rất nhiều vào trợ cấp của nhà nước và không có khả năng mang lại lợi nhuận, Amtrak đang phát triển và có kế hoạch lớn cho tương lai. Trong bối cảnh nền kinh tế và khí hậu thay đổi, người Mỹ đang ngày càng tránh xa ô tô và máy bay từ các phương thức giao thông hiệu quả và thân thiện với môi trường hơn. Xu hướng này là tín hiệu tốt cho các công ty như Amtrak. Để tận dụng xu hướng này, Amtrak phải tiến bộ nhanh chóng hướng tới mục tiêu chính của mình; thay thế đội tàu già cỗi của nó.
Tàu mới Acela Express
Tài sản quan trọng nhất của Amtrak là các đoàn tàu và các chuyến tàu quan trọng nhất của Amtrak là Acelas. Những chuyến tàu cao tốc này di chuyển lên tới 150 dặm / giờ, khiến chúng trở thành chuyến tàu nhanh nhất ở bán cầu tây và tạo ra doanh thu $ 60.000.000 cho Amtrak năm ngoái. Tuy nhiên, giống như hầu hết các đội tàu của Amtrak, Acela của nó đang già đi. Đội tàu 20 Acelas của công ty đã hoạt động từ năm 2000.
Vào năm 2016, Amtrak đã công bố kế hoạch xây dựng một đội tàu mới gồm 28 chiếc Acelas vào năm 2021. Tất cả các chuyến tàu này sẽ được đưa vào hoạt động trên tuyến NEC, những chuyến đi thường xuyên nhất là giữa Boston và New York, có khả năng vẫn là phổ biến nhất của Amtrak tuyến đường.
150 dặm / giờ
Tốc độ tối đa của các chuyến tàu Acela của Amtrak, các chuyến tàu nhanh nhất ở bán cầu tây.
Hợp đồng Siemens
Cuối năm ngoái, Amtrak đã trao tặng cho Siemens Mobility, một công ty con của tập đoàn Đức sản xuất hệ thống giao thông và công nghệ đường sắt, một hợp đồng trị giá 846 triệu đô la để xây dựng 75 đầu máy diesel chở khách hạng 4 mới. tàu lão hóa được sử dụng cho du lịch khu vực. Nhiều chuyến tàu sắp được thay thế đã gần 33 năm phục vụ.
Cải thiện an toàn
Các chuyến tàu lão hóa là một vấn đề lớn đối với hình ảnh công cộng của Amtrak, đã trải qua thiệt hại nghiêm trọng do hồ sơ an toàn kém của công ty về muộn. Đã có bảy vụ tai nạn nghiêm trọng hoặc trật bánh trong năm năm qua một mình.
Để đối phó với những thiếu sót này, Amtrak đã triển khai cái mà họ gọi là Mạng đào tạo tích cực (PTC). PTC là một mạng truyền thông kết hợp GPS, tín hiệu vô tuyến, trung tâm dữ liệu và người điều phối để theo dõi chặt chẽ tình trạng của mọi chuyến tàu Amtrak, mọi lúc.
Mở rộng mạng
Amtrak đang nỗ lực để mở rộng phạm vi đến một số khu vực phát triển nhanh nhất của Hoa Kỳ, tức là các bang miền Nam, Tây Nam và Núi. Năm ngoái, nhà cung cấp đường sắt đã thêm các nhà ga ở Virginia và Bắc Carolina. Sắp tới, Amtrak cũng sẽ mở rộng NEC của mình tới Maine và có kế hoạch kéo dài tuyến đường dài Tây Nam của mình ở New Mexico và Arizona.
Những thách thức chính
Giữ giá xuống
Để cải thiện lợi thế cạnh tranh của nó trên các xe buýt, du lịch hàng không và xe hơi tư nhân, Amtrak phải giữ giá của nó xuống. Điều này sẽ không dễ dàng, ngay cả với trợ cấp của chính phủ. Vì hiện tại, vé Amtrak thường rẻ hơn so với các chuyến bay, nhưng vẫn có giá cao hơn đáng kể so với các xe buýt. Chẳng hạn, chi phí ít nhất là 140 đô la để đi Amtrak từ Boston đến New York, nhưng không quá 35 đô la để đi xe buýt.
Có thể hạ giá tàu. Deutsche Bahn, nhà cung cấp đường sắt chở khách lớn nhất của Đức, chỉ tính phí khoảng € 60 ($ 67) cho các chuyến đi có khoảng cách tương đương. Giá cao của Amtrak là do sự hợp lưu của các yếu tố khiến việc kinh doanh đường sắt trở nên vô cùng tốn kém ở Hoa Kỳ. Các đoàn tàu của Amtrak đã cũ và do đó mất giá nhanh chóng, tốn kém để duy trì và cần đầu tư đáng kể để thay thế. Giá dầu dễ bay hơi đã làm tăng chi tiêu của Amtrak cho nhiên liệu, bảo hiểm và bảo trì theo dõi kém làm giảm độ tin cậy của Amtrak, khiến công ty khó biện minh cho giá cao hơn.
Amtrak phải giữ giá vé thấp để cạnh tranh với xe buýt, du lịch hàng không và xe hơi tư nhân.
NEC sửa chữa tồn đọng
Con bò tiền mặt của Amtrak, NEC, đang tiến gần đến giới hạn khả năng của nó. Thật không may, thẻ giá cho việc sửa chữa khẩn cấp và mở rộng cơ sở hạ tầng, bao gồm các đường hầm và cầu lớn cũng như bảo trì chung, là một con số khổng lồ 40 tỷ đô la. Nếu Amtrak không đảm bảo được số tiền tài trợ thiên văn này, thì NEC sẽ bắt đầu phải đối mặt với những hạn chế hoạt động ngày càng nghiêm trọng trong khi lượng hành khách của nó tăng lên. Trong tất cả những thách thức mà Amtrak phải đối mặt, điều này có thể là achilles của nó được chữa lành. Nếu hành khách của NEC bắt đầu khóa, dòng tiền của Amtrak cũng vậy.
Cắt giảm ngân sách liên bang
Do vị thế là một doanh nghiệp nhà nước, sự sống còn của Amtrak cuối cùng thuộc về chính phủ liên bang. Và, có lẽ không ngạc nhiên, chính quyền Trump dường như rất vui khi để Amtrak thất bại. Ngân sách hiện tại của chính quyền Trump cho năm tài chính 2020 đề xuất giảm 52% đáng kể các khoản tài trợ cho Amtrak. Một vết cắt như thế này có thể không kém thảm khốc đối với Amtrak. Do đó, đây không phải là một cách đánh giá thấp để đề xuất rằng bản lề tương lai của Amtrak trong cuộc bầu cử tổng thống dân chủ năm 2020.
