Đó là một trong những dicta trí tuệ dân gian lâu dài nhất trong tất cả các thương mại. Công nghiệp hàng không, trong lịch sử của nó, chưa bao giờ kiếm được tiền. Sự thật của tuyên bố đó không dễ để xác nhận. Nếu chúng ta giới hạn mình trong các hãng hàng không hành khách, và bỏ qua vài thập kỷ đầu tiên của chuyến bay (khi các hãng hàng không được sinh ra và gấp lại nhanh nhất khi máy bay có thể bay), thì lợi nhuận của toàn ngành đã có phần thay đổi. Cho đến năm 1930, chuyến bay chủ yếu là một cách để loại bỏ thuốc trừ sâu hoặc gửi thư. Lúc đầu, nó không có ý nghĩa kinh tế để vận chuyển người.
Sự tiến bộ về công nghệ, đặc biệt là trong các lĩnh vực tốc độ và công suất máy bay, đã tạo ra rất nhiều nhu cầu đến nỗi hành khách cuối cùng được coi là gần như một tiện ích công cộng - thứ cần được bảo tồn và duy trì trong suốt thời gian xuống, thậm chí là chi phí cho người nộp thuế nếu cần thiết. Ngày nay, một số tuyến không có lợi đến và đi từ các thị trấn nhỏ trên khắp Hoa Kỳ vẫn được giữ nguyên bởi luật pháp, được trợ cấp cho giai điệu lên tới $ 800 mỗi hành khách trên mỗi chuyến bay.
Sự kiện mang tính bước ngoặt trong lịch sử hàng không thương mại Hoa Kỳ - cũng quan trọng như sự kết hợp của âm thanh là hình ảnh chuyển động, hay đường chuyền về phía trước là bóng đá - là Đạo luật bãi bỏ hàng không năm 1978. Trước khi thông qua, chính phủ liên bang đã đưa ra mức giá, giá vé và lịch trình, đảm bảo lợi nhuận cho mỗi hãng hàng không độc quyền nhưng làm hết sức mình để cản trở sự đổi mới. Kể từ khi thông qua đạo luật, giá đã giảm khoảng 40% và lượng khách đi xe tăng lên đáng kể. Khiếu nại về sự chậm trễ chuyến bay và quán tính phòng chờ đã trở thành một kho tài liệu phong phú cho những diễn viên hài không thể tin được và những người bán hàng ngày, nhưng sự thay thế sẽ là một thế giới trong đó chuyến bay rẻ nhất từ New York đến Los Angeles có giá hơn 1400 đô la. Trong những ngày trước quy định, các buổi hòa nhạc trở nên rộng rãi và dân cư thưa thớt hơn so với ngày nay, nếu chỉ vì hầu như không ai có thể đủ khả năng để bay.
Khi các hãng hàng không trở thành đối thủ cạnh tranh, ngành công nghiệp nhất thiết phải trải qua quá trình chuyển đổi. Tuy nhiên, một số hãng hàng không xếp lại (Pan Am, Miền Đông), một số hãng khác đã bị các đối thủ lớn hơn (TWA, Piedmont) thay thế, và một số hãng khác đã tiến từ khu vực hoặc không tồn tại vào các vị trí quan trọng của quốc gia (Tuy nhiên, Tây Nam, JetBlue.) là những người được gọi là những người mang di sản của người Viking - những người bảo vệ hàng chục năm tuổi được hưởng lợi nhiều nhất từ quy định.
Trong thập kỷ từ 2002 đến 2011, 3 hãng hàng không lớn nhất - American, United và Delta - từng nộp đơn xin phá sản. Không chỉ vậy, nhưng từng có hoặc đã sáp nhập với một hãng hàng không lớn khác - US Airways, Continental và Tây Bắc - cũng đã tìm kiếm sự bảo vệ pháp lý từ các chủ nợ. Những lý do chính thức được đưa ra từ sự nghi ngờ (giá nhiên liệu tăng, dường như sẽ ảnh hưởng đến mọi người chơi trong ngành như nhau) đến sự thẳng thắn hơn (cạnh tranh từ các đối thủ giá rẻ.)
Phá sản đã trở thành một lối sống cho các hãng hàng không cũ trong ngành hàng không Hoa Kỳ, mỗi hãng lớn phải tổ chức lại trong những năm gần đây. Và đúng vậy, sự thật là các khoản lỗ của nhà mạng lớn đã bù đắp nhiều hơn lợi nhuận của nhà mạng mới hơn trong những năm gần đây. Tuy nhiên, nó thậm chí không còn chính xác khi sử dụng thuật ngữ trực tuyến của hãng vận tải lớn có liên quan đến các hãng hàng không cũ. Với Southwest và JetBlue trong số năm hãng hàng không lớn nhất ở Hoa Kỳ, điều đó có nghĩa là những người mới nổi không chỉ nhường nhịn những người chơi lớn, nhưng đã thay thế họ ở một mức độ nào đó.
Bạn không cần phải tốt nghiệp bằng danh dự từ Wharton để biết rằng doanh nghiệp trung bình của bạn sẽ thích lợi nhuận được đảm bảo cho những doanh nghiệp mà họ phải chiến đấu trên thị trường. Cựu giám đốc điều hành của American Airlines, Bob Crandall, người điều hành hãng hàng không cho đến năm 1998, thậm chí thừa nhận nhiều như sau:
"Hậu quả của việc bãi bỏ quy định là rất bất lợi. Các hãng hàng không của chúng tôi, từng là nhà lãnh đạo thế giới, hiện đang bị tụt hậu trong mọi thể loại, chỉ riêng lực lượng thị trường không thể và sẽ không tạo ra một ngành hàng không thỏa đáng, rõ ràng cần một số trợ giúp để giải quyết giá cả, chi phí và vấn đề vận hành."
Ba năm sau, chủ cũ của Crandall tuyên bố họ đang tìm cách bảo vệ phá sản. Đó là điều sẽ xảy ra khi một công ty mất 2 tỷ đô la một năm và 2 tỷ đô la trong 2 năm trước đó, không nói gì đến 2 tỷ đô la trong năm tiếp theo. Nhiên liệu thực sự đắt hơn trong thời gian đó, nhưng không đủ để giải thích những mất mát đáng kinh ngạc như vậy.
Đối chiếu ý kiến của Crandall với ý kiến của Herb Kelleher, người sáng lập hãng hàng không Tây Nam, làm chứng trước các cơ quan quản lý liên bang:
"Đạo luật bãi bỏ quy định hàng không năm 1978, theo nghĩa đen đã tạo ra hãng hàng không Tây Nam ngày nay và các hãng hàng không giá rẻ khác mà tôi nói, có thể. Một số người sẽ không bao giờ vượt qua điều đó. Tây Nam và sự tồn tại của cạnh tranh giá rẻ là duy nhất "khủng hoảng" mà họ thực sự phàn nàn."
Khó có thể tin rằng hai người trên danh nghĩa trong cùng một ngành, nhưng họ là. Nhân tiện, Southwest đã kiếm được 754 triệu đô la trong năm 2013, khiến đây là năm thứ 41 liên tiếp có lãi. JetBlue, được thành lập năm 1999, đã kiếm được năm năm liên tiếp.
Trong khi đó, các đối thủ lớn hơn của Southwest và JetBlue tiếp tục uể oải, thất bại, không thích nghi và về cơ bản song song mọi thứ tương đương với saurepad của họ đã làm trong kỷ nguyên kỷ Phấn trắng. United, ví dụ, chi số tiền đáng kinh ngạc cho lao động công đoàn và, không phải ngẫu nhiên, đã mất 723 triệu đô la trong năm 2012.
Tuy nhiên, một số hãng hàng không cũ cuối cùng đã tìm ra nó. 2013 là một năm cực kỳ sinh lãi đối với Delta, khi công ty kiếm được 11 tỷ đô la với doanh thu 38 tỷ đô la. Delta đã trả hết nợ, bắt đầu phát hành cổ tức một lần nữa và gia nhập lại Standard & Poor's 500 tám năm sau khi nộp đơn xin phá sản. Điều đó khác xa so với giữa những năm 2000, khi Delta đã tích lũy được nhiều năm thua lỗ liên tiếp vì JetBlue có lãi.
Điểm mấu chốt
Ngành công nghiệp hàng không vẫn chịu sự thay đổi sâu sắc, thậm chí sau nhiều thập kỷ tăng trưởng và hợp nhất. Cho đến khi nhân loại không chỉ phát triển bước đột phá giao thông tiếp theo, mà sau đó làm cho nó trở nên khả thi về mặt thương mại, chúng ta sẽ tiếp tục thấy sự chuyển động, biến động và trong trường hợp các nhà mạng thông minh biết cách tối đa hóa doanh thu trong khi vẫn giữ chi phí thấp, một số lợi nhuận cũng vậy.
