Thỉnh thoảng suy thoái và sụp đổ thị trường, có rất ít nghi ngờ rằng mức sống của đa số người dân trên thế giới đã được cải thiện đều đặn trong những thập kỷ gần đây. Một hậu quả của sự cải thiện mức sống này là các sản phẩm và dịch vụ trước đây là tỉnh của người giàu hoặc tầng lớp trung lưu hiện có sẵn cho hoi polloi . Về vấn đề này, không có ngành nào thể hiện tốt hơn việc dân chủ hóa một dịch vụ độc quyền trước đây so với lĩnh vực hàng không, chủ yếu do sự gia tăng của hãng hàng không giá rẻ (LCC). Đọc để phân tích về cách thức hoạt động của ngành hàng không LCC và nó khác với các công ty cùng ngành có giá cao hơn, các hãng hàng không "di sản".
Du lịch hàng không: Sau đó và bây giờ
Vào thời "ngày xưa", khi các hãng hàng không chủ yếu phục vụ khách du lịch giàu có và kinh doanh, bay là một kinh nghiệm. Khách du lịch hàng không được rất nhiều người nuông chiều, phục vụ thức ăn và rượu bởi các tiếp viên nubile trên các chuyến bay hiếm khi đầy đủ, thường cho phép một người ngồi trên ghế trống liền kề và tận hưởng bốn mươi nháy mắt trong khoang hành khách im lìm.
Mặc dù một số lợi ích đó vẫn dành cho những người đi du lịch hoặc hạng nhất, nhưng những tiện nghi và chất lượng dịch vụ như vậy là một giấc mơ xa vời đối với đại đa số khách du lịch đi làm kinh tế hoặc "lớp gia súc". Đối với những du khách này, bay đã trở thành một trải nghiệm phải chịu đựng, ngang bằng với chuyến thăm văn phòng nha sĩ. Du lịch hàng không ngày nay được đặc trưng bởi các chuyến bay quá đông, sự chậm trễ không thể tránh khỏi, thủ tục an ninh kéo dài, cabin ồn ào và một vài thứ miễn phí trong danh mục thực phẩm và giải trí.
Sự trỗi dậy của hãng hàng không giá rẻ
Nhưng trong khi nhiều người cho rằng sự suy giảm chất lượng của du lịch hàng không, thì số lượng khiếu nại không đặc biệt cao so với số lượng lớn hơn những người hiện đang là khách du lịch hàng không. Điều này là do giá vé máy bay đã giảm rất nhiều trên cơ sở điều chỉnh lạm phát và người tiêu dùng nhận thức rõ rằng bạn có được những gì bạn phải trả cho. Sự đánh đổi cho du lịch hàng không không rườm rà để đổi lấy giá vé rẻ là một điều được chấp nhận rộng rãi bởi phần lớn khách du lịch hàng không, và đối với những người thông qua những ngày bay quyến rũ, luôn luôn là hạng nhất.
Trong khi việc hàng hóa hóa du lịch hàng không được các nhà tiên phong như Công ty Hàng không Tây Nam (LUV) mở ra ở Mỹ vào những năm 1970, việc áp dụng rộng rãi khái niệm LCC đã được đẩy nhanh bằng việc bãi bỏ quy định của ngành hàng không Hoa Kỳ trong cùng thập kỷ. Đạo luật bãi bỏ hàng không năm 1978 đã thay đổi một phần quyền kiểm soát đối với việc đi lại bằng đường hàng không từ chính phủ sang khu vực tư nhân và dẫn đến việc chấm dứt Hội đồng hàng không dân dụng toàn quyền (CAB) vào tháng 12 năm 1984. (Để biết thêm, hãy xem: Chính phủ điều chỉnh như thế nào Ngành hàng không vũ trụ? )
CAB trước đây đã nắm chắc hầu hết các khía cạnh quan trọng của ngành hàng không Hoa Kỳ, vì nó kiểm soát giá cả dịch vụ hàng không, xuất nhập cảnh, các vấn đề của người tiêu dùng, và các thỏa thuận và sáp nhập giữa các hãng. Điều này buộc các hãng hàng không chỉ cạnh tranh về các yếu tố dịch vụ hữu hình như thực phẩm, phi hành đoàn và tần suất, vì tay họ bị trói (hay đúng hơn là cánh bị cắt) liên quan đến yếu tố quyết định quan trọng nhất - giá vé.
Kết quả ngoạn mục
Việc tự do hóa ngành hàng không đã mang lại kết quả ngoạn mục. Như một bài báo của Bloomberg lưu ý, vào năm 2010, số lượng khách du lịch hàng không Hoa Kỳ đã tăng hơn gấp ba đến 721 triệu, từ mức 207, 5 triệu vào năm 1974. Trong cùng thời gian, giá vé đã giảm đáng kể, với doanh thu hàng không trên mỗi hành khách giảm 61% từ 33, 3 cent (điều chỉnh lạm phát) năm 1974 lên 13 cent vào năm 2010. Các yếu tố tải - tỷ lệ ghế ngồi của hãng hàng không đầy, đã tăng từ khoảng 50% vào đầu những năm 1970 lên 74% trong thập kỷ đầu tiên của thiên niên kỷ này.
Cuộc cách mạng LCC đã lan rộng trên toàn thế giới trong ba thập kỷ qua, đến Châu Âu vào những năm 1990 và Châu Á vào những năm 2000. Các hãng hàng không quốc gia là hãng hàng không hàng đầu cho hầu hết các quốc gia vẫn tồn tại và là một sự hiện diện đáng kể ở nhiều thị trường châu Âu và châu Á. Tuy nhiên, sức mạnh giảm dần của họ khi đối mặt với sự cạnh tranh ngày càng cao và khả năng tiếp cận ngày càng tăng của LCC có thể khiến các hãng hàng không quốc gia trở thành di tích của quá khứ trong những năm tới.
Tại sao LCC tăng vọt?
Sự lên ngôi của LCC có thể được quy cho nhiều sự đổi mới và phát triển kể từ những năm 1970.
- Mô hình điểm-điểm: Các hãng hàng không đã nhanh chóng áp dụng mô hình nói và nói - trong đó một sân bay lớn trở thành trung tâm và các điểm đến khác trở thành tiếng nói - sau khi bãi bỏ quy định, nhưng LCC đã tránh hệ thống đó theo hướng có lợi cho điểm này mô hình điểm. Hệ thống trung tâm cho phép các hãng hàng không hợp nhất hành khách của họ tại trung tâm và sau đó bay đến điểm đến cuối cùng (nan hoa) trong một chiếc máy bay nhỏ hơn, giúp tăng hệ số tải và giúp giảm giá vé, đồng thời tăng số lượng điểm đến có thể được phục vụ Tuy nhiên, nó cũng có một số nhược điểm, như chi phí cao cần thiết để duy trì cơ sở hạ tầng phức tạp cho một hệ thống lớn, kết nối với nhau như vậy; thời gian di chuyển dài hơn do sự cần thiết cho khách du lịch quá cảnh qua trung tâm; và dễ bị ảnh hưởng bởi sự chậm trễ của chuyến bay do tắc nghẽn trung tâm.
Mặt khác, hệ thống điểm-điểm, kết nối từng điểm xuất phát và điểm đến thông qua các chuyến bay thẳng. Điều này cung cấp tiết kiệm chi phí đáng kể bằng cách loại bỏ điểm dừng trung gian tại trung tâm, điều đó có nghĩa là có thể tránh được chi phí trả trước khổng lồ trong phát triển trung tâm. Nó cũng giảm tổng thời gian di chuyển, ưu tiên hoặc khách du lịch - đồng thời cho phép sử dụng máy bay tốt hơn do thời gian quay máy bay nhanh hơn. Hạn chế chính của mô hình điểm-điểm là phạm vi địa lý hạn chế của nó, vì chỉ có một số cặp thành phố hữu hạn mà các chuyến bay trực tiếp có hiệu quả kinh tế.
- Định giá chiết khấu: Hiệu quả cao hơn và việc sử dụng đội tàu LCC tốt hơn, kết hợp với chi phí thấp hơn, có nghĩa là họ có thể đưa ra mức giá được giảm đáng kể so với giá được cung cấp bởi các hãng hàng không kế thừa cho cùng một tuyến. Vì đại đa số người tiêu dùng muốn đến đích theo cách tiết kiệm và nhanh nhất có thể, và sẵn sàng từ bỏ thực phẩm và giải trí trên chuyến bay để có được giá tốt nhất, giá vé hiện là yếu tố cạnh tranh lớn nhất đối với các hãng hàng không. Động lực cho nền kinh tế này cũng mở rộng cho khách du lịch kinh doanh, khi các công ty ngày càng kiểm soát chi phí đi lại. Trong những năm gần đây, sự ra đời của các hãng hàng không giá cực thấp như Spirit Airlines Inc. (SAVE), mang lại cho hành khách một chỗ ngồi và không có gì khác có thể gây áp lực giảm giá hơn nữa.
- Áp dụng công nghệ: Việc áp dụng rộng rãi cho du lịch không cần vé và phân phối Internet đã mang lại lợi ích cho LCC, vì nó giảm nhu cầu về các hệ thống bán vé phức tạp và đắt tiền được sử dụng bởi các hãng hàng không kế thừa để xử lý các cấu trúc giá phức tạp của họ hoặc phụ thuộc vào các đại lý du lịch ban ve. Sự xuất hiện của Internet như là phương tiện chính để đặt vé đã làm tăng đáng kể tính minh bạch của giá vé, hoạt động theo lợi thế của LCC vì giá vé thấp hơn.
- Tính đồng nhất của hạm đội: Một lợi ích đáng kể của mô hình điểm-điểm là LCC có thể sử dụng một loại đội tàu duy nhất, vì chúng có thể không có nhiều thay đổi về nhu cầu hành khách giữa các cặp thành phố lớn mà chúng phục vụ. Tính đồng nhất của đội tàu này dẫn đến chi phí đào tạo và bảo trì thấp hơn.
- Nhân viên có động lực: Một số LCC như Tây Nam ở Hoa Kỳ và WestJet Airlines Ltd. (WJA.TO) ở Canada tự hào về mức độ động lực cao của nhân viên của họ, đạt được thông qua bồi thường cạnh tranh, khuyến khích như chia sẻ lợi nhuận và mạnh mẽ nhận diện thương hiệu doanh nghiệp. Thực tế là hầu hết các LCC bay trên các tuyến đường ngắn, chỉ khiến nhân viên xa nhà trong vài giờ, đối lập với một vài ngày hoặc lâu hơn cho các chuyến bay đường dài - cũng có ý nghĩa tích cực đối với tinh thần.
Các LCC lớn nhất ở Mỹ
LCC nắm giữ khoảng 30% thị trường hàng không Hoa Kỳ, trong đó khoảng một nửa (15%) được nắm giữ bởi nhà máy điện LCC Tây Nam. Các hãng hàng không LCC lớn nhất của Mỹ được liệt kê dưới đây.
Hãng hàng không Tây Nam (LUV): Công ty Tây Nam có trụ sở tại Dallas đã hoạt động từ năm 1971 và vận hành một mạng lưới gồm 97 điểm đến tại Hoa Kỳ và bảy quốc gia khác. Đây là hãng hàng không lớn nhất của Mỹ về xuất xứ hành khách nội địa, và cũng vận hành đội máy bay Boeing lớn nhất thế giới. Tây Nam đã có 43 năm lợi nhuận liên tiếp và có vốn hóa thị trường là 25, 5 tỷ đô la vào ngày 29 tháng 1 năm 2016.
JetBlue Airways Corp (JBLU): JetBlue, có hóa đơn là "Hãng hàng không quê hương của New York", bắt đầu dịch vụ vào tháng 2 năm 2000 và đã phát triển thành hãng vận tải hành khách lớn thứ năm của Hoa Kỳ dựa trên doanh thu hành khách vào cuối năm 2013. Nó hoạt động từ sáu thành phố tập trung ở một số thị trường du lịch lớn nhất Hoa Kỳ. JetBlue khác biệt bằng cách cung cấp nhiều chỗ để chân nhất trong lớp xe khách, cũng như TV miễn phí, đồ ăn nhẹ và dịch vụ Internet băng thông rộng trên các chuyến bay của mình. Nó có vốn hóa thị trường là 6, 7 tỷ đô la vào ngày 29 tháng 1 năm 2016.
Spirit Airlines Inc. (TIẾT KIỆM): Spirit khai thác hơn 360 chuyến bay hàng ngày đến 56 điểm đến tại Hoa Kỳ, Châu Mỹ Latinh và Caribê. Chiến lược của hãng hàng không là cung cấp một "Bare Fare" không bị đóng băng, bị tước bỏ và khiến khách hàng phải trả tiền cho các lựa chọn như hành lý, bài tập chỗ ngồi và giải khát. Spirit đã IPO vào tháng 5 năm 2011 và có vốn hóa thị trường là 3.0 tỷ đô la vào ngày 29 tháng 1 năm 2016. (Để đọc liên quan, hãy xem: Spirit Airlines có phải là mối đe dọa thực sự ở Tây Nam không? )
Allegiant Travel Co. (ALGT): Allegiant Travel là công ty mẹ của Allegiant Air, được thành lập vào năm 1997. Allegiant tập trung vào thị trường nội địa Hoa Kỳ, đưa hành khách từ các thành phố nhỏ và vừa đến các điểm đến kỳ nghỉ hàng đầu như Las Vegas và Honolulu. Allegiant Travel có vốn hóa thị trường là 2, 7 tỷ đô la vào ngày 29 tháng 1 năm 2016.
Hiệu suất thị trường chứng khoán: LCC so với Legacy Airlines
Ba LCC lớn nhất đã có hiệu suất cổ phiếu tương tự kể từ IPO của Spirit vào tháng 5 năm 2011, đến cuối năm 2015. Trong giai đoạn này, Southwest và JetBlue đã tạo ra tổng lợi nhuận hàng năm lần lượt là 33, 3% và 33, 2%, trong khi Spirit Airlines đã trả lại 30, 4% mỗi năm.
Tuy nhiên, ba LCC này đã có những màn trình diễn rất khác nhau trong năm 2015, với Tây Nam tăng chưa đến 2%, trong khi JetBlue tăng 43% và Spirit giảm 47%. Lợi nhuận của Tây Nam năm 2015 đã bị cản trở bởi thực tế là nó đã ngăn chặn chi phí nhiên liệu ở mức giá cao hơn.
Các hãng hàng không kế thừa như Delta Air Lines Inc. (DAL) không bị tụt hậu về hiệu suất thị trường trong những năm gần đây. Trong giai đoạn 5 năm từ 2011-2015, Delta, hãng hàng không lớn nhất Hoa Kỳ tính theo vốn hóa thị trường - có lợi nhuận hàng năm là 32, 7%, trong khi United Continental Holdings Inc. (UAL) trả lại 19, 2% mỗi năm. Trong giai đoạn này, S & P 500 có tổng lợi nhuận 12, 5 hàng năm, trong khi Tây Nam trả lại 27, 8%.
Các hãng hàng không, nói chung, dự kiến sẽ tiếp tục được hưởng lợi từ chi phí nhiên liệu thấp trong năm 2016. Delta dự kiến chi phí nhiên liệu sẽ giảm khoảng một phần ba từ quý IV năm 2015 xuống còn $ 1, 20- $ 1, 25 mỗi gallon trong quý đầu tiên của năm 2016, tiết kiệm hơn 3 tỷ đô la trong năm 2016. Sự gia tăng từ chi phí nhiên liệu thấp hơn dự kiến sẽ bù đắp sự cạnh tranh giá vé mạnh mẽ trong nước, vì các hãng vận tải lớn nhất tập trung vào thị trường Mỹ do sản lượng kém trên các tuyến quốc tế từ tình trạng dư thừa và đồng bạc xanh mạnh. Các LCC lớn nhất dự kiến sẽ mở rộng mạnh mẽ trong năm 2016, nhanh hơn nhiều so với các đồng nghiệp kế thừa của họ.
Điểm mấu chốt
LCC đã trở thành những người chơi thống trị trong lĩnh vực hàng không trên toàn cầu khi người tiêu dùng có ý thức về chi phí chấp nhận cách tiếp cận không rườm rà của họ và có thể sẽ tiếp tục giành thị phần trong ngành hàng không trong những năm tới.
